오포VS모바이크, 주도권은 中 정부에?(번역)

출처: TMTPOST

[왕양] 관젠츠: 중국 공유 자전거의 미래


지난 16일 공유자전거 서비스 오포(Ofo)가 상하이 지역에 즈마신용(芝麻信用)을 도입한다고 발표했다. 즈마신용 점수가 650점 이상의 사용자이라면 자전거를 대여시 99위안의 보증금 면제할 수 있다는 내용이었다. 알리페이를 운영하는 앤트파이낸셜이 항저우치베(杭州骑呗)와 융안싱(永安行)에 이어 세번째로 공유자전거 업체와 맺는 제휴 발표였다.

중국의 공유 자전거 기업들은 즈마신용을 통해 신용 문제의 해결책을 찾고 있었다. 보증금의 운용 방식에 대해 의문의 눈초리들이 많았기 때문이다. 많은 사용자의 돈을 모으면 정부의 관리감독을 받아야 하는 부분이 있다. 그리고 시장에서 보증금의 사용처도 분명치 않다는 의구심도 일고 있었다.

앤트파이낸셜 입장에서는 오포와의 합작이 미래 산업 전략이라고 할 수 있다. 지금까지 두각을 나타낸 소셜과 핀테크 다음의 데이터와 인공지능 측면에서 말이다.

한 인터넷 창업자는 앞으로 대부분 자전거기업이 ‘신용 잠금 해제’의 방식을 선택할 것이라고 한다. 그래서 최종적으로 도시 서비스를 제공하는 자, 즉 즈푸바오가 정부와 합작해서 사회화 운영을 담당하는 역할을 하게 된다는 것이다.

공유자전거의 아버지: 도시 공공 자전거

도시 단위의 공유 자전거 첫 모델은 1965년 유럽 국가인 네덜란드에서 생겨났다. 당시 흰색 페인트를 입히고 자물쇠가 없는 자전거를 공공장소에 배치해 시민이 무료로 사용할 수 있게 했다. 하지만 얼마 지나지 않아 대부분의 자전거는 파손되거나 도둑질을 당했다. 결국 ‘화이트 자전거 프로젝트’는 완전히 실패했다.

화이트 자전거 프로젝트. 출처: http://nva.org.uk/

중국에서도 유럽을 따라 2000년대초부터 베이징, 항저우, 우한 등지에 도시 공공 자전거 시스템을 구축해 친환경적인 상징으로 내새우는 것은 물론, 도시 교통 문제를 보완하고자 했다.

중국에서 도시 공공 자전거가 취하는 모델은 대부분 정부가 서비스를 구매하는 방식이었다. 즉, 정부가 출자하고 기업이 운영, 관리하는 것이다. 대표적인 기업은 종청용안(中城永安)인데, 중국에서 가장 큰 공공자전거 생산&운영 기업이다. 한 관계자는 “지난 5년 동안 105개 지방 도시 정부와 공유자전거 구입 서비스 제휴 협의를 체결했다”며 “도시 자전거 시스템은 이미 203개 도시에서 약 70만 대가 운영되고 있다”고 언급했다.

이러한 모델의 특징은 정부가 재정 지원과 도시 교통 시스템을 담당하고, 기업은 스마트 시스템 개발과 후속 운영관리 역할을 하는 것이다.

도시 공공 자전거는 공공교통시스템 차원에서 도시민의 편리를 도모했다. 정부 주도로 진행되는 사업이기에, 기업의 비즈니스적인 필요에 의해 가격대가 좌지우지되지 않는 강점을 갖고 있다. 이 때문에 최근 등장한 모바이크나 오포와 같은 공유 자전거 서비스에 정책 감독이 필요하다는 주장이 나오기도 한다.

공유 자전거, 도시 공공 자전거 문제를 해결했을까?

언제 어디서나 볼 수 있는 자전거는 우리 생활을 바꿨다. 인터넷 기술을 이용해서 이제는 언제든지 어디든지 자전거를 쓸 수 있다. 특히, 1~3km의 단거리 외출 시 만족도가 높다. 허나 기존 도시 공공 자전거의 가장 큰 문제는 낮은 활용도에 있었다.

공유 자전거 서비스는 도시 정부에서 해결하지 못한 문제를 풀기 위해 나섰고, 결과는 성공적이었다.

치베단처(骑呗单车) 공동 창업자의 설명에 따르면 도시 공공 자전거의 가장 모범으로 꼽히는 항저우 도시 자전거 시스템에서 2015년의 전환 횟수(turnover rate)가 일일 기준 3.75회며, 2016년의 전환 속도는 5회에 가깝다.

오포와 모바이크는 최대 전환 횟수가 20번에 달했다. 관련업계 투자자의 설명에 따르면 자전거의 일일 평균 전환 속도가 최소 4회에 달성해야 8~12개월 이내에 원가를 회수할 수 있다. 전환 횟수 측면에서 공유 자전거 서비스는 자력운영의 가능성을 보여줬다.

원저우 지역의 공공자전거 출처: Biketo.com

하지만 분실과 파손 문제는 여전히 해결하지 못했다. 융안싱(永安行) CEO 타오안핑(陶安平)에 의하면 융안싱이 운영하는 공유자전거의 파손율은 10%다. 치베(骑呗) 공동창업자 뤼층쟝(吕城江)은 “매달 분실, 파손 비율이 약 5%~10%”라고 말했다. 텐센트의 공식 발표에 따르면 오포와 모바이크의 파손율은 각각 39.3%, 26.2%에 이르렀다.

마지막으로 이윤 문제다. 전통 도시 공공 자전거의 가장 큰 수익은 ‘광고’에 있었다. 자전거 주차장 및 자전거의 본체에 광고를 삽입해 수익을 내는 구조였다. 아직 공유 자전거 서비스들은 이 비즈니스 모델을 차용하지는 않고 있지만, 여전히 생존에 대한 부정적인 입장들이 많다.

공유 자전거의 미래는 정부의 손에 달렸다?

공유 자전거는 이미 ‘쩐의 전쟁’에 돌입했다. 올해 이 업종에서 인수합병이 최소 한두건은 일어날 것이란 전망도 적지 않다.

특히, 자전거 수요는 제한이 있다. 자건거는 도시 교통 시스템의 보충적 역할을 하고 있다. 베이징, 상해이, 광저우, 심천처럼 공공교통 시스템이 발달하는 1선급 도시에서만 1~3km 단거리 외출의 수요가 뚜렷할 뿐이다. 하지만 같은 관점에서 중국에서 공유 자전거에 적합한 도시는 100여곳에 불과하다.


자전거의 무단 방치 역시 도시의 고질병이 되고 있다. 이는 도시 관리와 교통에 영향을 미치게 된다. 정부가 개입해 도시 환경을 정비해야 하는 시점이 오게 된다는 의미다.

정부가 개입하면 기업의 입장에선 운영 원가가 커질 수밖에 없다. 최근 상하이 시정부는 공유자전거 업계의 표준과 감시 정책을 검토하고 있다. 예를 들면, GPS 잠금 장치, 3년 이후 폐기, 보증금 7일 이내에 반송, 1만 대 자전거마다 50인의 관리팀 배치 등의 규제가 포함돼 있다. 이 모든 것이 운영 원가의 상승에 영향을 미칠 것이다.

하지만 대다수 공유 자전거 서비스는 이를 충족할만한 돈을 벌지는 못하고 있다. 자전거 전쟁의 최후 승자가 되기 위해서는 원가, 자전거의 품질, 사용자 체험을 모두 만족시켜야 한다. 이를 모두 할 수 있는 곳은 한두곳에 불과하다.

결국, 살아남은 공유자전거 서비스 업체들은 디디추싱처럼 PPP(Public — Private — Partnership,정부와 사회 자본 협력) 모델로 생존을 유지하게 될 것이다. 주도권은 중국 정부에 있다.

· source: 政府,可能是ofo、摩拜们的最后收割者